Viele andere Hersteller von Schubumluft- oder Blow off Ventilen bieten verschiedene Federpakete für unterschiedliche Ladedrücke an. Diese sind bei allen GFB Ventilen nicht notwendig, da es sich um selbstregulierende Ventile handelt. D.h. die Ventile können unabhängig vom jeweiligen Ladedruck verwendet werden, ohne dass Modifikationen oder Einstellungen am Ventil notwendig sind.

Das wird realisiert, indem sowohl hinter, als auch vor dem Kolben (druckseitig) der selbe Ladedruck anliegt. Im Kolbeninneren allerdings kann dieser auf eine ca. 25% größere Fläche wirken als bei der Unterseite des Kolbens, was dazu führt, dass auch die Kraft von oben größer ist als von unten. Auf diese Weise bleibt der Kolben unter Last geschlossen, egal wieviel Bar Ladedruck anliegen.

Jedes GFB Ventil verfügt dennoch über eine Feder im Inneren. Diese ist jedoch nicht, wie bei anderen Herstellern dazu da, das Ventil unter Last geschlossen zu halten, sondern mit Hilfe dieser Feder kann die Öffnungszeit des Ventils beim Lastwechsel (also z.B. beim Schalten) eingestellt werden. Auf diese Weise kann das Ventil so eingestellt werden, dass die optimale "Menge" an Druck während des Schaltvorgangs im Ladeluftsystem bleibt, also genau so viel, dass kein Turbo-Surging (Abbremsen der Abgasturbine durch den Gegendruck beim Schließen der Drosselklappe beim Lastwechsel) auftritt und direkt nach erneuter Gasannahme der Turbolader nicht erst wieder im Ladeluftsystem den Arbeitsdruck aufbauen muss. Eine richtige Einstellung führt zu einem merklich besseren Ansprechverhalten als mit Originalventilen, da diese immer "voll" öffnen und somit zu viel Luft aus dem Ladeluftsystem ablassen, wodurch der Turbolader nach erneuter Gasannahme des System erst wieder füllen muss. Diese Vorspannung der Kolbenfeder muss jedoch nach dem Einbau adjustiert werden. In einem weiteren Beitrag wird beschrieben wie das funktioniert.

Es gibt mittlerweile zwei Technologien der Steuerung von Schubumluftventilen. Seit Jahrzehnten wurden bei Turbo-Benzinern druckgesteuerte Ventile eingesetzt. Diese erkennt man an der ca. 3mm dicken Steuerleitung, die meist von oben in das Ventil führt.

Seit ca. 2005 wurde von VAG und einigen anderen Automobilherstellern ein elektrisch gesteuertes Schubumluftventil verbaut, was deutliche Vorteile mit sich bringt. Vor allem die Ansteuerung (also Öffnen und Schließen des Ventils) kann elektrisch wesentlich schneller erfolgen, was ein Surging des Turboladers nahezu ausschließt und auch das Ansprechverhalten verbessert.

Die DV+ Ventile besitzen zwei Federn: eine dünne Feder, die über den Metallstift der Ansteuerungseinheit montiert wird (diese muss IMMER montiert werden!) und die große Kolbenfeder, die direkt hinter dem Kolben sitzt. Diese kann, muss aber nicht montiert werden.

Die große Kolbenfeder dient dem besseren Ansprechverhalten. Wenn ein Originalventil öffnet, öffnet es immer komplett, d.h. es wird zu viel Druck abgelassen, der nach erneuter Gasannahme erst wieder aufgebaut werden muss, bevor das Fahrzeug wieder volle Fahrt aufnimmt. Durch die Feder hinter dem Kolben wird jedoch nur so viel Luft beim Lastwechsel abgelassen, dass es "gerade eben so" nicht zum Turbo Surging kommt, d.h. es wird also der optimale Druck im System gehalten, um das Ansprechverhalten und die Gasannahme deutlich zu verbessern.

Alternativ kann diese Feder auch weggelassen werden. Somit arbeitet das DV+ genau wie das Originalventil, öffnet also immer "voll".

Weglassen der Feder bei VAG DSG-Fahrzeugen

Es hält sich das Gerücht, dass bei Fahrzeugen mit DSG die große Kolbenfeder weggelassen werden soll. Dies ist audrücklich NICHT der Fall. Auch hier wird das Ansprechverhalten durch diese Feder verbessert, auch wenn das DSG sehr schnell schaltet und so der Druckverlust im System nicht so groß ist, wie bei Handschaltern.

Es gibt bereits mehrere Varianten von Originalventilen, die VAG über die Baujahre hinweg verwendet hat:

1. Ventile mit Membran verbaut bei Golf 5

   Die Membranventile sind bekannt dafür, gerade bei leistungsgesteigerten Fahrzeugen oft kaputt zu gehen. Dabei reißt die Membran sehr oft aufgrund des höheren Ladedrucks und den höheren Temperaturen, die bei gechippten Fahrzeugen auftreten.

   

2. Originalventil mit Plastikkolben ab Golf 6

   Bereits nagelneue Originalventile mit Plastikkolben sind undicht (und zwar mehr als man denken mag!) – das ist kein Phänomen der Abnutzung, sondern des Aufbaus! Darüber hinaus schließt es nicht immer zuverlässig nach einem Schaltvorgang im hohen Drehzahlbereich.

   

Die Originalventile mit Plastikkolben sind bereits ab 0,3 bar undicht und werden bei zunehmender Laufleistung immer "undichter", sodas das Fahrzeug schließlich schleichend immer mehr an Leistung verliert. Das führt zu einer höheren Abnutzung des Turboladers, da dieser durch das undichte System eine höhere Drehzahl benötigt, um den geforderten Druck zu erbringen.

Hier ein Foto auf unserem "Prüfstand" mit einem nagelneuen Originalventil (VAG Teilenr. Endung "D") mit Plastikkolben bei nur 0,3bar:

Hier nun ein Foto des gleichen Ventils mit montiertem GFB DV+ bei mehr als 2,5bar:

Darüber hinaus ist das Ansprechverhalten bei Originalventilen mit Plastikkolben deutlich schlechter, da dieses immer "voll" öffnet und so zu viel Luft ablässt, sodass der Turbolader das System bei erneuter Gasannahme erst wieder füllen muss. Durch die Undochtigkeit des Originalventils wird dies noch verschlimmert, da der Turbo den Druck so nur langsamer aufbauen kann. Bei leistungsgesteigerten Fahrzeugen ist dieses Verhalten umso ausgeprägter, da durch den höheren Ladedruck umso mehr Luft verloren geht und die Originalventile sich noch schneller abnutzen und somit "undichter" werden.

Das DV+ hingegen ist zu 100% dicht, auch noch nach Jahren. Durch die große Kolbenfeder wird das Ansprechverhalten ausserdem deutlich verbesser. Lesen Sie hierzu auch "Weglasen der großen Kolbenfeder".

Es berichten Kunden, dass nach dem Einbau des DV+ bei deren Fahrzeugen Probleme auftreten. Dies geht von Leistungsverlust bis hin zu ungleichmäßiger Leistungsentfaltung oder Fehler im Fehlerspeicher. Vielerlei kursieren auch falsche Aussagen in diversen Foren, die schlichtweg nicht belegt sind - ganz im Gegenteil, wir haben diese in Laborversuchen widerlegt. Da GFB mittlerweile ein OEM Lieferant für die KTM X-Bows ist und bei KTM vielfach durch die dortigen Ingenieure getestet wurde, ist das ein Beweis für die tadellose Funktion der Ventile!

• Fehler im Fehlerspeicher
  Bei einigen Fahrzeugen (je nach Datenstand der Originalsoftware) treten vereinzelt Fehler im Speicher des Motorsteuergeräts auf. Dabei handelt es sich jedoch nur um sog. "Soft-Codes", die keine Warnleuchte im Tacho aktivieren. Aufgrund der anderen (besseren!) Arbeitsweise des DV+ erkennt des Steuergerät dies und legt einen Fehler ab. Dieser ist aber völlig unbedenklich und kann ignoriert werden! Das Ventil ist weiterhin dicht und arbeitet fehlerfrei.
  Wenn der Fehler unerwünscht ist, kann die große Kolbenfeder entfernt werden und auch der Fehler verschwindet, da das DV+ dann auf die gleiche Weise arbeitet, wie das Originalventil (100% öffnen). Der Vorteil des besseren Ansprechens beim Schalten ist dann allerdings nicht mehr gegeben. Lesen Sie hierzu unbedingt "Weglassen der großen Kolbenfeder".
   
• Beeinträchtigung der Leistung
  Durch die von Haus aus vorhandene Undichtigkeit der Originalventile kommt es je nach Tuning-Datenstand vor, dass nach dem Einbau des DV+ durch das nun dichte System der Ladedruck unter Last höher ist, da der Turbolader die Undichtigkeit im Ladeluftsystem nicht mehr ausgleichen muss. Somit werden Druckgrenzen (oder auch andere) überschritten und das Steuergerät öffnet das Ventil unter Last oder nimmt Zündung zurück, was zu einem Leistungsverlust führt. Dies tritt aber eher selten auf, ist sehr von anderen verbauten Komponenten am Fahrzeug abhängig und kann durch eine Nachabstimmung vom Tuner behoben werden.
   
• Ladedruckverlust
  Lesen Sie hier: Klick
  
  Bitte prüfen Sie vorab: Sofern Probleme vorliegen, die einen zu geringen Ladedruck betreffen, stellen Sie bitte sicher, dass  a) das Ventil/der Kolben mechanisch in Ordnung ist. Siehe hierzu diese Anleitung. Bereits ein Kolben, der bei der Montage auf den Boden gefallen ist, kann aufgrund des geringen Spiels von Kolben zu Gehäuse und etwaiger Verformung druch den Aufprall, Probleme machen und zu Kolbenhängen im Betrieb führen.  b) die beim DV+ mitgelieferte (dünne, lange) Feder verwendet wird. Die Feder, die beim Originalventil vorhanden ist, darf nicht wieder verwendet werden, da dann das DV+ den Ladedruck dann nicht halten wird.

• Falsche Aussagen in Foren: "Schleifspuren" am Kolben beeinträchtigen die Dichtigkeit
  Es treten durch das Arbeiten des Ventils zwangsläufig leichte "Schleifspuren" am Messingkolben auf, da bei Schubumluftventilen (anders als bei Motoren) keine Kolbenringe verbaut werden. Diese Schleifspuren sind bei Kolbenventilen normal und treten auch bei Produkten anderer Hersteller auf, nur eben sieht man hier den Kolben nicht, weil der Kolben - nicht wie beim DV+ z.B. - in einem Gehäuse verbaut ist und man das Ventil i.d.R. nicht zerlegt. Diese beeinträchtigen keineswegs die Funktion oder Dichtigkeit des Ventils - wir haben das bereits mehrfach im Laborversuch getestet!
   
• Geräusche wenn das Ventil arbeitet
  Je nachdem welche Modifikationen am Fahrzeug durchgeführt wurden (z.B. Ansaugung), kann es zu Geräuschen kommen, wenn das Ventil öffnet oder schließt. Dies geht von einem "Zwitschern" bis hin zu anderen Geräuschen. Ein leichtes "Zwitschern" ist bei Kolbenventilen normal. Sollten andere Geräusche auftreten und Sie diese als unangenehm empfinden, empfehlen wir die große Kolbenfeder zu entfernen. Wir weisen aber ausdrücklich darauf hin, dass die Geräusche nicht zu einem fehlerhaften Arbeiten des Ventils führen. Bitte lesen Sie hierzu auch den Punkt "DV+ T9351 Tech Tipp".

 Alle oben genannten Punkte können, aber müssen nicht auftreten. Dies hängt sehr von den jeweiligen Modifikationen am Fahrzeug bzw. auch Version der Motorsteuergerätsoftware ab!

Sollten Sie dennoch Probleme haben, die obige Punkte nicht betreffen, benötigen wir zur Problemanalyse folgende Informationen:

• Genaue Fahrzeugdaten: Hersteller, Modell, Motor
• Ist das Fahrzeug chipgetuned oder gibt es sonstige Modifikationen am Motor?
• Die genauen Fehler(codes) der Diagnose(sofern durchgeführt)
• Lässt sich der Kolben in der Aufnahme auf und ab bewegen ohne merklichen Widerstand?
• Wieviele KM war das Ventil verbaut und wann sind die Probleme aufgetreten?
• Wie äußert sich das Problem? Gibt es einen bestimmten Drehzahlbereich (falls ja, welcher)?

Diese Anleitung richtet sich vor allem an Händler und Technik-affine Personen, die selbst eine Dichtigkeitsprüfung im Vergleich zum OE Ventil probieren möchten.

Ein Hinweis vorab: Ein 100% dichtes Kolbenventil wird es nie geben - jedes Kolbenventil besitzt eine leichte Undichtigkeit, die aber im Gegensatz zum OE Ventil weitaus geringer ist und vom Turbolader problemlos ausgeglichen werden kann. Das ist bei Kolbenventilen aller Hersteller so.
100% dicht sind nur Membranventile, jedoch halten diese keinen hohen Ladedrücken stand und reißen schnell.

Vorab zu prüfen

Sofern Probleme vorliegen, die einen zu geringen Ladedruck betreffen, stellen Sie bitte sicher, dass

1. das Ventil/der Kolben mechanisch in Ordnung ist. Siehe hierzu diese Anleitung. Bereits ein Kolben, der bei der Montage auf den Boden gefallen ist, kann aufgrund des geringen Spiels von Kolben zu Gehäuse und etwaiger Verformung druch den Aufprall, Probleme machen und zu Kolbenhängen im Betrieb führen.
2. die beim DV+ mitgelieferte (dünne, lange) Feder verwendet wird. Die Feder, die beim Originalventil vorhanden ist, darf nicht wieder verwendet werden, da dann das DV+ den Ladedruck dann nicht halten wird.

Vergleichsprüfung DV+ vs. OE Ventil - Schwarz auf weiß

Ein Log mit OE Ventil und ein weiterer mit DV+ V2: Dabei den N75 duty cycle, Boost, Drehzahl und Laderdrehzahl loggen. Beim Log mit dem DV+ wird sich nach dem Anlernen ein wesentlich geringerer N75 duty cycle und Ladedrehzahl herausstellen. Grund dafür ist, dass das DV+ dicht ist.
Anhand der Graphen kann man das dann sehr schön sehen.

Viele Chiptuner haben jedoch auch Probleme, da die Software auf das undichte OE Ventil angepasst ist und der Boost so schnell ansteigt (aufgrund der Programmierung des N75), dass Regelgrenzen überschritten werden und das Motorsteuergerät das Ventil öffnet. Wir hatten hier auch schon einen Fall, dass dies nur bei Verwendung des Fahrzeugs auf der Straße aufgetreten ist, jedoch nicht auf dem Dyno! Grund dafür ist, dass der Boost auf der Straße schneller steigt aufgrund der gänzlich anderen Fahrweise.
Vermutet wurde anfangs, dass der Boost mit 2 bar zu hoch ist, jedoch haben wir bereits mehrere Fahrzeuge (z.B. Golf 7) mit 2,2bar am laufen und das ohne Probleme!

Hier ein Diagramm, welches das oben beschriebene Szenario zeigt:

Man kann sehr schön sehen, dass der N75 duty cycle mit dem DV+ (rote Kurve) geringer ist als mit dem OE Ventil (lila Kurve). Das deutet klar auf die Undichtigkeit beim OE Ventil hin.
Als dann der Boost aufgrund von einer Überschreitung der Regelgrenze und dem Öffnen des Ventils durch das MSTG einbricht, regelt das MSTG nach und erhöht den N75 duty cycle langsam wieder, um sich an die Regelgrenze heranzutasten.
Dieses Szenario ist wie gesagt jedoch nur auf der Straße zu beobachten gewesen. Auf dem Dyno gab es keinen Einbruch des Boosts! Folglich kann der Boost mit mehr als 2 bar nicht zu hoch für das DV+ gewesen sein.

Die Lösung hierfür ist die Anpassung der Software durch den Chiptuner.

Vergleichsprüfung DV+ vs. OE Ventil - anschaulich

Um Kunden den Unterschied in der Dichtigkeit zwischen OE und DV+ einfach darzustellen, ist folgendes zu empfehlen:

Bei einem Versuchsaufbau mit z.B. remote mount (wie bei K04 Fahrzeugen) auf der Auslasseite einen Luftballon mit großem Fassungsvolumen anbringen und den Test mit OE Ventil und DV+ durchführen.
Dies kann auch alternativ auf dem Dyno gemacht werden und zeigt sehr schön, dass das DV+ weitaus dichter ist als das OE Ventil.

Hinweis: Eine Einstellung ist bei allen DV+ Ventilen (außer DVX), die in Verbindung mit einer Magnetventileinheit verwendet werden (= elektrische Ansteuerung), nicht notwendig. Diese Beschreibung bezieht sich u.a. auf Ventile der Deceptor Pro II, Mach 2 und Respons TMS Reihe und die druckgesteuerten DV+ Ventile + DVX Serie.

Über die kleine Edelstahlschraube oben auf dem Ventil wird die Vorspannung der Kolbenfeder reguliert. Wird die Schraube hineingedreht, wird die Federvorspannung größer, wird sie herausgedreht, weicher. Die Federvorspannung reguliert ausschließlich die Öffnungszeit des Ventils beim Lastwechsel (Schalten) und hat nichts mit der Dichtigkeit des Ventils zu tun, da alle GFB Ventile per Druck und Gegendruck dicht halten. Dies steht im Gegensatz zu Ventilen von anderen Herstellern, bei denen verschiedene Federsätze mit unterschiedlichen Federhärten für unterschiedliche Ladedrücke benötigt werden, um die Dichtigkeit zu gewährleisten. Dies ist bei allen GFB Ventilen nicht der Fall! D.h. dass GFB Ventile auch ohne weitere Einstellung der Schraube unabhängig vom gefahrenen Ladedruck dicht sind!

Ziel der Einstellung: Es muss eine Einstellung der Federvorspannung gefunden werden, die das Ventil gerade so viel öffnet (d.h. gerade so viel Luft entweicht), dass kein Turbo Surging entsteht (die Turbine des Turboladers also durch Druckstau im Ladedrucksystem beim Lastwechsel gebremst wird), zugleich aber auch nicht zu viel Druck beim Lastwechsel aus dem System entweicht, sodass beim erneuten "Tritt aufs Gas" der Turbolader den Druck im System nicht erneut aufbauen muss. Eine optimale Einstellung führt so zu einem optimalen Ansprechverhalten.

Zu Anfang der Einstellungsphase wird die Feder auf die geringste Vorspannung eingestellt, d.h. die Schraube wird maximal nach oben gedreht. Dabei darf die Schraube nicht mehr als 3mm aus dem Ventil herausgedreht werden, da diese sonst im Betrieb herausfallen könnte.

Bei einer Probefahrt kann nun die endgültige Einstellung durch Probieren herausgefahren werden. Die weichste Einstellung wird vermutlich zu viel Luft aus dem System beim Lastwechsel entweichen lassen. Drehen Sie daher die Schraube nach jeder Fahrt eine Umdrehung weiter hinein. So kann man sich an das Turbo Surging herantasten. Irgendwann wird der Motor beim Schalten haken oder es wird eine Art "Zwitschergeräusch" auftreten, da dann das Surging des Turbos einsetzt. Drehen Sie die Schraube in diesem Fall wieder eine Umdrehung zurück, um so das Surging (="Zwitschergeräusch") zu vermeiden aber gleichzeitig den optimalen Druck beim Lastwechsel im System zu behalten.

Das DV+ ist ein mechanisches Teil und kann durch einfaches Inspizieren der Bauteile auf einen vermeintlichen Defekt geprüft werden. Gehen Sie dabei wie folgt vor:

• Inspizieren Sie den Kolben und stellen Sie sicher, dass die rote Gummierung unbeschädigt ist. Das kleine 2mm Loch auf der Oberseite des Kolbens muss durchgängig sein. Etwaige Schleifspuren an der Aussenseite des Kolbens sind bei Kolbenventilen ganz normal und deuten nicht auf einen Defekt hin. Diese entstehem innerhalb der ersten Wochen des Gebrauchs des Ventils und mehren sich ab einem gewissen Zeitpunkt nicht mehr.
• Inspizieren Sie das Gehäuse und den Lauf des Kolbens im Gehäuse: Entfernen Sie etwaige Ölrückstände, setzen Sie den Kolben in das Gehäuse ein und stellen Sie sicher, dass dieser ohne Widerstand frei nach oben und unten gleiten kann und sich frei drehen lässt (HINWEIS: Beim Einsetzen des Kolbens in das Gehäuse kann es aufgrund der Passung im 100stel Bereich zu Anfang etwas schwierig sein diesen einzuführen, aber sobald dieser in einer gewissen Tiefe in der Aufnahme sitze, solte er frei gleiten.). Lassen Sie nun den Kolben bis ganz nach unten in das Gehäuse gleiten und stellen Sie sicher, dass der Kolben aus dem Gehäuse fällt, wenn Sie das Ventil kippen (VORSICHT: Den Kolben dabei bitte nur in die Hand fallen lassen, da durch ein Herunterfallen des Kolbens eine exakte Passung im 100stel Bereich ggf. nicht mehr gewährleistet werden kann!!)
• Inspizieren Sie den orangenen O-Dichtring auf dem schwarzen Stift (sog. Plunger), der die hintere Öffnung des Gehäuses im montierten Zustand verschließt. Stellen Sie sicher, dass diese nicht beschädigt ist. Es kann sein, dass dieser leicht verfärbt ist, was aber normal ist.
• Inspizieren Sie den Plunger, auf Abrieb der Beschichtung. Ist irgendwo ein Abrieb (die Beschädigung muss dann Silber sein) gegeben, sollte dies nicht der Fall sein. Bitte kontaktieren Sie uns hierzu mit einigen Bildern im Anhang.
• Stellen Sie unbedingt sicher, dass Sie die dem DV+ beigelegte Feder für den Plunger verwenden (lange, dünne Feder) und nicht die, die dem originalen Ventil beiliegt! Dies kann ansonsten zu Ladedruckverlust bei leistungsgestegerten Fahrzeugen führen. Die originale Feder hat eine Länge von ca. 42-44mm und die des DV+ 35mm.

Sollten alle obingen Punkte erfüllt sein, muss das DV+ auch funktionieren. Die Technik des DV+ ist tausendfach bewährt und wird auch von KTM im Rahmen des Performance Portfolios für X-Bows Fahrzeuge mit VAG 2.0 TFSI Motor angeboten.

How to inspect the DV+

• Inspect the piston and make sure the silicone face seal is undamaged, and that the small 2mm hole through the face is clear. It is normal to see some vertical rub marks on the piston, these occur very early on but do not progress any further after about a week of operation.
• Inspect the DV+ body and piston – wipe off any oil, then insert the piston into the body and make sure it slides and spins smoothly and freely without binding at any point (it can be difficult to start in the bore initially because of the close fit, but once in it should slide freely). Push it all the way into the body and make sure it still falls out when you tip it up (don’t drop the piston though!!).
• Inspect the orange o-ring on the tip of the plunger, make sure it’s not damaged (it may be discoloured, that’s normal).
• Inspect the plunger for signs of damage or wear to the black plating. If it is hitting something it shouldn’t be hitting, there would be tell-tale silver marks where the plating is worn through.
• Make sure the GFB-supplied plunger spring is used, it can be identified by its length, which is 35mm. The factory solenoid spring is approximately 42-44mm.

If there is nothing obviously wrong in the checks above, it would be worth trying the DV+ without the main piston spring, as this will replicate the factory diverter operation to see if the behaviour changes.

Im Gesetzestext steht folgendes:

Nach §19 StVZO bleibt die Betriebserlaubnis (BE) eines Fahrzeuges bis zu seiner Außerbetriebsetzung erhalten und erlischt nur, wenn Änderungen vorgenommen werden, durch die:

1. die in der BE genehmigte Fahrzeugart geändert wird
2. eine Gefährdung von Verkehrsteilnehmern zu erwarten ist
3. das Abgas- oder Geräuschverhalten verschlechtert wird.

Je nach Art des Ventils darf dieses nur in bestimmten Stellungen betrieben werden:

1. Ventile, die die Möglichkeit anhand eines Verstellmeachnismus bieten Ladeluft in die Atmosphäre abzulassen (Blow off Ventile mit Einstellbarkeit der Menge der abzulassenden Luft von 0 bis 100%: z.B. Deceptor Pro II, Respons und DVX Produktreihe)
   
   • Da bei offenen Ventilen mit der Ladeluft auch Öldämpfe in die Atmosphäre entweichen und zugleich das Geräuschverhalten des Fahrzeugs verändert wird, sind diese nicht im Straßenverkehr zugelassen.
   • Wenn das Ventil eine Einstellung der in die Atmosphäre abzulassenden Ladeluft ermöglicht, darf das Ventil im Bereich des öffentlichen Straßenverkehrs nur in 100% rezirkulierender Einstellung gefahren werden.
2. Ventile, die die komplette oder Teile der Luft in die Atmosphäre ablassen und nicht einstellbar sind (z.B. VTA, SV52, Hybrid TMS, usw.)
   • Diese Art von Ventilen darf ausschließlich im Motorsport betrieben werden, da bei offenen Ventilen mit der Ladeluft auch Öldämpfe in die Atmosphäre entweichen und zugleich das Geräuschverhalten des Fahrzeugs verändert wird.
3. Ventile, bei denen es sich um reine Schubumluftventile handelt (also 100% der Luft zurückführen = Funktion wie Originalventil: z.B. DV+, Mach 2)
   • Diese Ventile sind laut obigem Gesetzestext eintragungsfrei, da keiner der dort gelisteten Punkte zutrifft.

30 Jahre GFB Garantie

Auf alle bei uns gekauften Produkte erhalten Sie die 30-jährige GFB Garantie. Diese Garantie ergänzt die gesetzlichen Gewährleistungsbedingungen und gilt europaweit. Die Garantie umfasst Material- und Fabrikationsfehler, die zum Zeitpunkt des Erwerbs bestanden. Im Fall eines berechtigten Mangels erhalten Sie von uns eine Fehlerbeseitigung durch Reparatur, Ersatzlieferung oder durch Ersetzen des Minderwertes nach unserer Wahl. Die Garantie gilt nur, wenn der Kaufgegenstand unter Beachtung aller relevanten Vorschriften einschließlich der Sicherheitshinweise und Montageanleitung des Produktes montiert wurde.

Von der Garantie ausgeschlossen sind

• alle Beschädigungen, die auf unsachgemäße Behandlung, Unfälle oder Missachtung der Gebrauchsanweisung zurückzuführen sind.
• alle Beschädigungen, die auf die ausschließliche Verwendung im Motorsport zurückzuführen sind.
• alle Beschädigungen, die durch den Einbau unserer Produkte an Fahrzeugen entstanden sind, für die wir das jeweilige Produkt nicht im Online-Katalog listen.

Berechtigte Mängel sind innerhalb von vier Wochen nach Kenntnis unter Vorlage des originalen Kaufnachweises anzuzeigen.

Die Garantiezeit verlängert sich nach Durchführung einer Garantieleistung nicht. Eine Erstattung von Einbau- und/oder Folgekosten wird nicht übernommen.

Garantiegeber ist GFB Australia, No 2 Norman Street, Peakhurst NSW Australia 2210.

Neben dieser Garantie stehen Ihnen die gesetzlichen Gewährleistungsansprüche zu. Diese werden durch die Inanspruchnahme der Garantie nicht eingeschränkt und können geltend werden bei Fa. GFB Deutschland –  Inh. Christian Maier, Bergstraße 20, 91074 Herzogenaurach, wenn der Artikel bei GFB Deutschland oder einem ihrer Händler erworben wurde.

Informationen zur Garantie erhalten Sie auch auf der Herstellerseite.

Herzogenaurach, März 2019

Wie unter "Selbstregulierung der GFB-Ventile" beschrieben, sind auch alle Varianten des DV+ selbstregulierend. Im Gegensatz zu druckgesteuerten besitzen elektrisch gesteuerte Ventile keine Druck-Steuerleitung mehr, sodass der Ladedruck hinter dem Kolben des DV+ von unten durch ein kleines Loch in den Kolben strömt. Da die Fläche, auf die der Ladedruck innerhalb des Kolben wirken kann, ca. 25% größer ist, als auf der gummierten Unterseite, ist auch die Kraft von oben größer und der Kolben bleibt geschlossen, egal wieviel Bar Ladedruck anliegen. Während andere Hersteller verschiedene Federpakete für unterschiedliche Ladedrücke anbieten, entfällt dies aufgrund des intelligenten Aufbaus des DV+ gänzlich. Dies führt also zu einer "Selbstregulierung" unabhängig vom anliegenden Ladedruck.

Der erste Schritt ist also

• Der Ladedruck strömt unter Last (Drosselklappe offen = Gas) in den Kolben

Die elektrische Ansteuerungseinheit drückt den beim DV+ mitgelieferten schwarzen Stift mit O-Ring Dichtung am unteren Ende (der sog. "Pilot") nach unten. Somit wird der Raum hinter dem Kolben nach oben hin verschlossen = der Druck im Kolben kann nicht entweichen und es baut sich eine Kraft auf, die den Kolben nach unten drückt. Auf diese Weise dichtet der Kolben das System ab.

Der zweite Schritt ist also

• Das Motorsteuergerät sendet das Signal an die Ansteuerungseinheit des Ventils zum Schließen des Systems

Nun kommt es zum ersten Schaltvorgang. Der Fahrer geht vom Gas, das Motorsteuergerät schließt die Drosselklappe und veranlasst die Öffnung des Schubumluftventils. Dadurch, dass die Ansteuerungseinheit deren Metallstift zur Öffnung des Ventils nach oben zieht, kann der Druck im Kolben nun auch den "Pilot" nach oben drücken und der Druck kann aus dem Kolben nach oben entweichen und dieser öffnet. Durch die seitlichen Bohrungen auf den Schrägen des DV+ Gehäuses wird diese Luft wieder in das System geleitet.

Der dritte Schritt ist also

• Das Motorsteuergerät gibt das Signal zum Öffnen, der Pilot wird nach oben gedrückt, der Druck kann hinter dem Kolben entweichen und das Ventil öffnet